배터리를 물로 식힌다는 발상 하나가 하이브리드 SUV의 주행 질감을 바꿔놓을 모양이다. 제네시스가 13일 공개한 GV80 하이브리드용 신형 파워트레인 이야기다. 오는 9월 출시될 이 차에는 2.5 터보 엔진에 두 개의 모터를 묶은 병렬형 구조가 들어가는데, 엔진 시동과 발전을 맡는 P1 모터와 구동·회생제동을 담당하는 P2 모터가 역할을 나눠 맡는 방식이다. 이 시스템에 현대자동차그룹 하이브리드 라인업 가운데 처음으로 수냉식 하이브리드 배터리가 적용됐다는 점을 제네시스는 특히 강조했다. 공냉식과 달리 배터리 온도를 적극적으로 관리할 수 있어 방전 출력을 끌어올리고 배터리를 더 공격적으로 쓸 수 있다는 게 핵심이다.
숫자로 보면 체감 차이가 뚜렷하다. 합산 최고출력 352마력(PS), 최대토크 54.0kgf·m로 기존 2.5 터보 모델 대비 출력은 약 16%, 토크는 약 26% 뛰었고, 제네시스 연구소 자체 시험에서 정지 상태부터 시속 100㎞ 도달까지 걸린 시간은 약 7.1초였다. 19인치 휠·2WD·5인승 기준 자체 측정 복합연비도 기존 2.5 터보 대비 25% 이상 개선된 것으로 나타났다(정부 인증을 거친 공식 연비는 추후 공개 예정이다).
정숙성을 만드는 건 배터리만이 아니다. 주차 후 냉간 시동을 걸어도 시속 30㎞에 이르기까지는 EV 모드를 적극적으로 활용하도록 제어를 걸어놨다. 지하주차장처럼 엔진음이 유독 거슬리는 공간에서는 모터로만 빠져나가고, 일반 도로에 올라선 뒤에야 엔진이 개입하는 식이다. 신호와 정체가 잦은 도심에서도 되도록 EV 모드를 붙잡아두도록 설정해, 가다 서다를 반복하며 엔진이 켜졌다 꺼졌다 하는 횟수 자체를 줄였다. 여기에 2.5 터보 모델보다 낮춘 종감속기어비(FGR), 비틀림·굽힘 진동을 동시에 잡아내는 크랭크샤프트 댐퍼풀리, 후륜 7단 변속기에 새로 얹은 원심진자흡수장치(CPA) 댐퍼까지 더해져 엔진에서 나오는 회전 진동과 투과음을 층층이 걸러낸다.
반대로 힘이 필요한 순간의 반응은 오히려 날카로워졌다. 시속 100㎞에서 재가속할 때 기존 2.5 가솔린 터보보다 약 18% 빠른 반응을 냈는데, 고속도로 추월이나 급한 차선 변경 같은 상황을 염두에 둔 세팅이다. 후진 방식도 손을 봤다. P2 모터를 거꾸로 돌려 후진을 구현하면서 기존 변속기의 후진(R) 관련 부품 자체를 들어냈고, 대신 모터와 맞물리는 1단 기어의 기어비를 높여 엔진 개입 없이도 후진 성능을 확보했다. 변속기 무게와 마찰 손실이 줄어든 덕에 정차 후 재출발 가속 성능도 함께 좋아졌다는 설명이다.
편의 기능도 세 가지가 새로 붙었다. 엔진 시동 없이 고전압 배터리만으로 공조장치·멀티미디어를 쓸 수 있는 ‘스테이 모드’, 목적지까지의 경로와 도로 상황을 읽어 배터리 충전량과 EV·하이브리드·회생제동 모드를 알아서 조절하는 ‘하이브리드 계층형 예측 제어(HPC)’, 과속카메라 등 내비게이션 정보와 앞차와의 거리를 참고해 회생제동 강도를 자동으로 조절하는 ‘스마트 회생제동’이다. 마지막 기능은 운전자가 브레이크를 밟는 빈도를 줄이면서 회수 에너지는 늘려 연비 개선까지 노린다.
디자인 변화도 함께 공개됐다. 그릴과 휠을 새로 그렸고, 실내에는 옵시디언 블랙·타이가 그린과 울트라마린 블루·트래버틴 베이지 등 투톤 컬러 4종, 리얼 우드 가니쉬 2종을 추가해 선택지를 늘렸다. 제네시스는 GV80 하이브리드를 첫 주자로 삼아 하이브리드 적용 차종을 늘려가며 전동화 전략을 다변화한다는 방침이다. 이시혁 제네시스사업본부장 전무는 “신규 파워트레인은 효율과 정숙성, 주행 성능의 균형을 정교하게 완성해 차별화된 주행 경험을 구현할 것으로 기대한다”며 “GV80 하이브리드를 시작으로 시장 환경 변화와 고객 수요에 대응해 나갈 것”이라고 말했다.